Προς απόσυρση της εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το Μαυρομμάτι από την ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΠΥΛΗΣ ;

Ένα βήμα πριν την απόσυρση της εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το σχεδιαζόμενο Πεδίο Προσγείωσης Μαυρομματίου "ΚΩΣΤΑΣ ΚΑΤΣΟΓΙΑΝΝΟΣ" βρίσκεται η ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΠΥΛΗΣ.

Κύρια αιτία σύμφωνα με τον Πρόεδρό της κ. Ηλία Ντούβλη, είναι η μη συζήτηση έως σήμερα του αιτήματος που υποβλήθηκε στο Δήμο Μουζακίου πριν δύο και πλέον έτη και συγκεκριμένα την 6/10/2011.

Τόνισε επίσης πως δεν πρέπει να παραβλέπει κανείς και τη "χλιαρή" στάση των κατοίκων του Μαυρομματίου παρά την ένθερμη και ειλικρινή στήριξη του εγχειρήματος τόσο από τον Τοπικό Πολιτιστικό Σύλλογο όσο και από τον Σύλλογο των Απανταχού Μαυρομματιανών. 

Την παρούσα χρονική συγκυρία, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας μετά από μια "νεκρή" περίοδο, έχει ξεκινήσει με γοργούς ρυθμούς τη διαδικασία αξιολόγησης-αδειοδότησης όλων των υποβληθέντων αιτήσεων διαμόρφωσης και λειτουργίας Πεδίων Προσγείωσης ανά την επικράτεια.

Η διετής και κατά τον κ. Ντούβλη αδικαιολόγητη απραγία στην περίπτωση του Μαυρομματίου, έχει θέσει πιθανότατα εκτός διαδικασιών αδειοδότησης, το σημαντικότερο για τη δυτική Θεσσαλία και όχι μόνο Αεραθλητικό Κέντρο απογοητεύοντας ολόκληρο τον Ελλαδικό "αεροπορικό κόσμο" που έχει εκτιμήσει εδώ και δεκαετίες τις ιδιαίτερες ανεμοπορικές συνθήκες που παρουσιάζει η συγκεκριμένη περιοχή.

Τέλος, σημαντικό αρνητικό παράγοντα αποτέλεσε και η αδιάλλακτη στάση των κτηνοτρόφων της περιοχής σε κάθε μορφή αεραθλητικής δραστηριότητας - είναι παροιμιώδης η λυσσαλέα αντίδρασή τους μέχρι την τελική εκδίωξη, Ελλήνων και φιλοξενούμενων αλλοδαπών αιωροπτεριστών - πρωταθλητών και μη - που απογειώνονταν από τον Ελληνόπυργο στα πλαίσια των θεσμοθετημένων αγώνων "ΚΑΤΣΟΓΙΑΝΝΕΙΑ" σε ένδειξη τιμής και μνήμης στο συγχωριανό τους και πρόωρα όσο και αδικοχαμένο πρωτοπόρο αιωροπτεριστή Κώστα Κατσόγιαννο. 

Χωρίς να δεχθούν το διάλογο που θα τους έλυνε κάθε απορία και θα απέρριπτε κάθε αβάσιμο ισχυρισμό τους, εγκλωβισμένοι στη λογική "ή εμείς ή εσείς", έρμαια ακόμη και εσκεμμένης παραπληροφόρησης από διαφωνούντες που όμως δεν είχαν ποτέ το θάρρος να αντιταχθούν φωναχτά και τεκμηριωμένα, στάθηκαν "απέναντι" καταδικάζοντας για μια ακόμη φορά αυτό τον τόπο σε ρόλο παρατηρητή στα αεροπορικά δρώμενα.

Δεν θα αγγίξουμε βέβαια το θέμα των πολλαπλών ωφελημάτων στον τομέα της τουριστικής ανάπτυξης μιας και τούτο έπρεπε αλλά δυστυχώς δεν έπραξαν οι αρμόδιοι προς τούτο τοπικοί Φορείς ...

Δείτε τα 112 υδατοδρόμια για υδροπλάνα που είναι "στα σκαριά"

Βόλος, Ζάκυνθος, Σητεία, Αγ.Νικόλαος, Σκόπελος, Λέσβος, Καλαμάτα και Αλόννησος είναι οι πρώτοι από τους προορισμούς που καλείται να καλύψει η Hellenic Seaplanes, ενώ είναι σε εξέλιξη δεκάδες ακόμη οριοθετήσεις υδατοδρομίων από δήμους και λιμενικά Ταμεία.

Σε ανακοίνωσή της η εταιρεία αναφέρει ότι "σκοπεύει να ξεκινήσει πτήσεις με υδροπλάνα το 2014 και στο πλαίσιο αυτό θα δημιουργήσει δίκτυο με υδατοδρόμια σε όλη την χώρα. Η "Hellenic Seaplanes S.A./ Υδροπλάνα Ελλάδας Α.Ε." έχει ήδη καταθέσει τον πρώτο φάκελο μέχρι σήμερα για αδειοδότηση υδατοδρομίου που αφορά το υδατοδρόμιο Βόλου και ετοιμάζει τον φάκελο για το υδατοδρόμιο Ζακύνθου. Παράλληλα πολλοί δήμοι και Λιμενικά Ταμεία έχουν προκηρύξει τις διαδικασίες εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τα υδατοδρόμιά τους και άλλοι προχωράνε με πλειοδοτικούς διαγωνισμούς για την παραχώρηση στα λιμάνια τους.

Συγκεκριμένα η "Hellenic Seaplanes S.A." έχει καταθέσει μετά από προκήρυξη τις προτάσεις της για αδειοδότηση, κατασκευή και λειτουργία υδατοδρομίου χωρίς κάποια επιβάρυνση για το δημόσιο φορέα διαχείρισης του λιμένα σε Σητεία, Αγ. Νικόλαο, Σκόπελο, Λέσβο, Καλαμάτα και Αλόννησο".

Όπως είπε σχετικά ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Ν.Χαραλάμπους, "η δημιουργία δικτύου υδατοδρομίων και ανάπτυξη συγκοινωνιών με υδροπλάνο στη Ελλάδα είναι πλέον δεδομένη και θα προσπαθήσουμε να καλύψουμε όλους τους προορισμούς".

( αναδημοσίευση από το ΕΘΝΟΣ )

Μετά το λύκειο τι ; .... γίνε χειριστής αεροσκαφών !!

"Θέλω να γίνω πιλότος" έλεγε πάντοτε η πλειονότητα των αγοριών στα εφηβικά χρόνια και να που έφτασε η ώρα να το πραγματοποιήσουν. Μόνο που στην "παρέα" προστέθηκαν και τα κορίτσια διεκδικώντας επάξια τις δικές τους επαγγελματικές θέσεις στην παγκόσμια αγορά.

Πόσο εύκολο είναι όμως κάτι τέτοιο και με ποιο τρόπο επιτυγχάνεται ο στόχος ;

Την απάντηση δίνει ο φιλικός μας ιστότοπος "Αεροποριλίκια" με ένα εκτενές και κατατοπιστικό άρθρο του, το οποίο και σας παραθέτουμε:

("Αεροποριλίκια" - Γίνε χειριστής αεροσκαφών)

Το όνειρο μπορεί πάντα να γίνει πραγματικότητα αρκεί να το βάλουμε στόχο! Όταν κάτι το θες τόσο πολύ τίποτα δε μπορεί να σε εμποδίσει! Καθώς λατρεύεις τις πτήσεις και το αεροπλάνο σκέψου πόσο επιτυχημένος θα είσαι αν καταφέρεις αυτό να είναι και το επάγγελμά σου ! 

Πολλοί είναι αυτοί που θα ήθελαν το χόμπι τους να είναι και το επάγγελμά τους !

Κάποιοι βέβαια επιθυμούν απλά να πετούν τον ελεύθερο χρόνο τους , άλλοι γίνονται αεραθλητές ενώ ας μη ξεχνάμε και τους ιπτάμενους ήρωες της Πολεμικής Αεροπορίας που θυσιάζουν καθημερινά τη ζωή τους φλερτάροντας πολλές φορές με το θάνατο για την ελευθερία και την υπεράσπιση της πατρίδας τους.

Πότε δεν ασχολήθηκαν με το χειρισμό αεροσκαφών άτομα που απλά το ήθελαν σαν ένα πόρο εισοδήματος σαν ένα επάγγελμα όπως όλα τα άλλα.. όσοι μπήκαν στη διαδικασία να εκπαιδευτούν και να ακολουθήσουν τη καριέρα του επαγγελματία χειριστή αεροσκαφών έκαναν το όνειρό τους πραγματικότητα. Είναι κάτι που πρέπει να λατρεύεις για να το κάνεις διότι σαν εργασία έχει πολλές δυσκολίες και έχει απομυθοποιηθεί στο θέμα των εισφορών.

Άτομα που θέλουν να κερδίσουν πολλά λεφτά από το επάγγελμα αυτό ή κοινωνική καταξίωση, άτομα που αγαπούν τη στολή και μόνο, τις υποτιθέμενες κατακτήσεις που μπορεί να έχει ένας άντρας πιλότος και όποια άλλη ιστορία βγαλμένη από παραμύθια δε θα τα καταφέρουν. Αυτό που χρειάζεται είναι έρωτας και αγάπη για το αεροπλάνο και τους ουρανούς. Η αλήθεια είναι ότι το χρηματικό όφελος των Ελλήνων αεροπόρων αλλά και της πλειοψηφίας του εξωτερικού είναι μικρό, κρεμιούνται από τα σύννεφα υπερβολικές ώρες για μόλις λίγα ευρώ. Το έργο που παράγουν είναι περισσότερο από αυτά που εισπράττουν. Αυτό δείχνει ότι κάνουν κάτι που αγαπούν και ίσως να το έκαναν ακόμα και αφιλοκερδώς !

Πως όμως θα καταλάβεις ότι αυτό που κάνουν οι ιπτάμενοι σου αρέσει και θα μπορούσες να το κάνεις κι εσύ. Από το έδαφος μπορεί να είναι φαντασμαγορικό και όταν τύχει να βρεθείς σε μια πτήση εσωτερικού λίγων λεπτών στις πρώτες αναταράξεις αρχίζεις τις προσευχές. Σήμερα όμως έχεις την ευκαιρία από 15 ετών και πάνω να πας σε οποιαδήποτε αερολέσχη της χώρας και με πάρα πολύ λίγα λεφτά να κάνεις μια πτήση εθισμού η οποία μπορεί να διαρκέσει από μισή έως και μια ώρα. (σήμερα το 2013 το μισάωρο κοστολογείται περίπου στα 75-90€).

Αυτό το μισάωρο όμως κάθεσαι στην αριστερή θέση του cockpit δίπλα σου βρίσκεται εκπαιδευτής και κατά τη διάρκεια της πτήσεως αναλαμβάνεις καθήκοντα πιλότου ακόμα και το χειρισμό του αεροσκάφους υπό τη καθοδήγησή του. Εκεί καταλαβαίνεις αν σου αρέσει να πετάς πραγματικά . Δυο είναι τα ενδεχόμενα το ένα του άρρωστου aviator που κατεβαίνει από το αεροπλάνο και το μυαλό του μένει εκεί πάνω και έρχεται σε επαφή με το περιβάλλον του την επόμενη μέρα ίσως, ενώ το άλλο εκείνου που κατά τη διάρκεια της πτήσεως τα δευτερόλεπτα είναι εφιαλτικά και όταν κατεβεί από το αεροπλάνο φιλά το χώμα και φεύγει από το αεροδρόμιο τρέχοντας. Θα μου πεις η δεύτερη περίπτωση πως να τύχει να διαβάσει το άρθρο αυτό αφού το site αφορά αρρωστημένους aviators και μόνον !

Ελπίζω να μη σας κούρασε η εισαγωγή όφειλα όμως να τη κάνω για να βοηθήσω κάποιους να καταλάβουν τι σημαίνει όνειρο και αγάπη για το αεροπλάνο.

Έχεις πάρει την απόφασή σου να γίνεις πιλότος γι΄αυτό πάτησες σε αυτό το link.

Εφόσον δεν επέλεξες να δώσεις πανελλήνιες εξετάσεις και να περάσεις στη Σχολή Ικάρων οι δρόμοι είναι δύο : Ελλάδα και Εξωτερικό. Στο παρελθόν υπήρχαν λιγοστές σχολές στην Ελλάδα καθόλου εξελιγμένες και ήταν μονόδρομος. Έφτιαχνες βαλίτσες και έφευγες κουβαλώντας βέβαια ένα μεγάλο χρηματικό ποσό και για πολλούς αστρονομικό αλλά και τα όνειρά σου δοκιμάζοντας τη τύχη σου εκεί.

Πλέον όμως τα πράγματα έχουν αλλάξει , οι σχολές της χώρας είναι πάρα πολλές και ειδικά κάποιες ξεχωρίζουν (κόστη και σχολές θα αναλυθούν σε επόμενες δημοσιεύσεις, καθώς και κόλπα για φθηνότερη εκπαίδευση σε αυτή μόνο κάποιες ενδεικτικές τιμές).

Στο παρελθόν το κόστος της εκπαίδευσης ήταν τεράστιο, χρόνο με το χρόνο και με την οικονομική συγκυρία να συμβάλλει οι τιμές της εκπαίδευσης είναι κυριολεκτικά στο πάτωμα. Ενδεικτικά στο παρελθόν μία ώρα εκπαίδευσης με ένα Cessna για PPL(Private Pilot Licence) μπορεί να άγγιζε και τα 250€ ίσως και πολύ παραπάνω όταν πλέον δε ξεπερνά τα 180€ ενώ τυχαίνει να υπάρχουν και με λιγότερα χρήματα αναλόγως το deal.(προσοχή στα μαγαζιά και στους απατεώνες γιατί υπάρχουν παντού ακόμα και στο εξωτερικό).

PPL(Private Pilot Licence)

Αν θες να πετάς τον ελεύθερο χρόνο σου και μόνον από χόμπι το PPL αρκεί. Με αυτό το δίπλωμα μπορείς να νοικιάσεις ένα αεροσκάφος και να πετάξεις σε όποιο μέρος του πλανήτη αγαπάς εσύ και η παρέα σου. Στόχος του PPL είναι να εκπαιδεύσει τους πιλότους στο επίπεδο που να έχουν απαραίτητη επάρκεια ώστε να γίνουν χειριστές ιδιωτικών αεροσκαφών και να μπορούν να πετούν μονοκινητήρια αεροπλάνα με κινητήρα εμβόλου κάτω από τους κανόνες πτήσης (VFR)(με οπτική επαφή και μέρα). Το PPL είναι ένα ενιαίο πρόγραμμα σχεδιασμένο να εκπαιδεύσει το μαθητή από το μηδέν έως το PPL. Η διάρκεια του προγράμματος δεν θα είναι λιγότερη από 1 μήνα. Κατά μέσο όρο η πορεία PPL έχει ολοκληρωθεί εντός 4 μηνών, ανάλογα πάντα με τη πρόοδο του εκάστοτε μαθητή. Για έναν καλό λοιπόν μαθητή το κόστος δε θα ξεπεράσει τα 8000€.

Απαιτήσεις:

- Να είναι τουλάχιστον 16 ετών

- Να έχει επαρκή γνώση της αγγλικής γλώσσας και 

- Να βγάλει ένα JAA Medical (class 2) Certificate "Πιστοποιητικό Υγείας" από έναν εξειδικευμένο γιατρό.

Θεωρητική Εκπαίδευση: Τα θεωρητικά μαθήματα του PPL είναι 9 και περιλαμβάνει 15 ιδιωτικές συνεδρίες δίδακτρα (περίπου 50 ώρες) με έναν εκπαιδευτή και δίνεις εξετάσεις στην ΥΠΑ(Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας). Η διάρκεια της θεωρητικής γνώσης είναι περίπου 1,5 μήνα και μπορεί να αρχίσει ανά πάσα στιγμή κατά τη διάρκεια του έτους. Το μάθημα χρησιμοποιεί Trevor Thom ή και άλλα εκπαιδευτικά υλικά (βιβλία).

Πτητική Εκπαίδευση: Το πρόγραμμα πτητικής εκπαίδευσης αποτελείται από συνολικά 45 ώρες σε μονοκινητήρια αεροπλάνα με κινητήρα εμβόλου (SEP) εκ των οποίων 35 ώρες είναι dual (με εκπαιδευτή) και 10 solo (μόνος). Το πτητικό πρόγραμμα εκπαίδευσης αρχίζει ταυτόχρονα με τα θεωρητικά μαθήματα.

Για εσάς που θέλετε να γίνετε επαγγελματίες χειριστές αεροσκαφών σε αεροπορικές εταιρίες δυο είναι οι δρόμοι ο integrated και ο modular.

ATPL Modular (Airline Transport Pilot Licence)

Ο στόχος του ATPL Modular είναι να εκπαιδεύσει το πιλότο ώστε να έχει την απαραίτητη επάρκεια ως συγκυβερνήτης για το χειρισμό πολλαπλών τύπων, αεροπλάνα (Multi Engine) πολλαπλών κινητήρων σε εμπορικές αερομεταφορές. Το ATPL Modular είναι ένα πρόγραμμα σχεδιασμένο να εκπαιδεύσει τον κάτοχο της άδειας Private Pilot (PPL) με τουλάχιστον 100 ώρες ως κυβερνήτης (PIC) ώστε να πάρει το πτυχίο ATPL frozen για να κατέχει CPL / IR / και MEP με ATPL Theory Credit.

Απαιτήσεις: 

- Να είστε κάτοχος Privet Pilot License (PPL)

- Να έχετε τουλάχιστον 100 ώρες ως PIC(Pilot In Command)

- Να έχετε τουλάχιστον ένα 300 Nm cross-country ταξίδι με δύο στάσεις σε διάφορα αεροδρόμια

- Να έχετε JAA Medical (class 1) Certificate Πιστοποιητικό υγείας από έναν εξειδικευμένο γιατρό.

Θεωρητική Εκπαίδευση: Το θεωρητικό μάθημα (ATPL theory) αποτελείται από 14 μαθήματα και περιλαμβάνει θεωρητικό υλικό Bristol GS εξ αποστάσεως εκπαίδευση (distance learning χαμηλότερο κόστος) και εξετάσεις προόδου στην εκάστοτε ακαδημία μέχρι τις τελικές εξετάσεις των 14 αυτών μαθημάτων στην ΥΠΑ. Βέβαια, οι μαθητές μπορούν να έχουν 15 ιδιωτικές συνεδρίες με έναν εκπαιδευτή ως επιπλέον εκπαίδευση. Η ελάχιστη διάρκεια του προγράμματος είναι 3 μήνες και μπορεί να αρχίσει ανά πάσα στιγμή κατά τη διάρκεια του έτους. Το θεωρητικό μάθημα χρησιμοποιεί εκπαιδευτικό υλικό Bristol GS(Βιβλία & DVD).

Πτητική Εκπαίδευση: Το πρόγραμμα πτητικής εκπαίδευσης αποτελείται από ένα σύνολο 81ωρών. Από αυτές οι 35 ώρες διεξάγονται σε μονοκινητήρια αεροπλάνα εμβόλου (SEP), 8 ώρες σε αεροπλάνα πολλαπλών εμβόλων (MEP) και 38 ώρες συνήθως σε προσομοιωτή πτήσης, συμπεριλαμβανομένων VFR 21ώρες και 60ώρες IFR. Επίσης ο πιλότος εκπαιδεύεται να πετά νύχτα (night qualification rating). Στο τέλος της εκπαίδευσης ο εκπαιδευόμενος εξετάζεται στον αέρα από εξεταστές της ΥΠΑ. Ενδεικτικό κόστος του course τα 20000€. Να σημειωθεί ότι για να ξεκινήσεις αυτό το course προϋποθέτει όπως είπαμε τη κατοχή PPL (κόστος 8000ευρώ) και 100ωρών PIC (το κόστος εδώ εξαρτάται μπορεί να είναι από 12000€ και πάνω).

Ground School Subject

010 Air Law

021 Aircraft General Knowledge - Airframe, Systems, Power Plant

022 Aircraft General Knowledge - Instruments, Electronics

031 Flight Performance and Planning - Mass & Balance

032 Performance

033 Flight Planning and Monitoring

040 Human Performance and Limitations

050 Meteorology

061 General Navigation

062 Radio Navigation

070 Operational Procedures

081 Principles of Flight

091 VFR Communications

092 IFR Communications

Συνηθισμένη διάρκεια του course 14μήνες.

ATPL Integrated (0-Atpl F) Course

Ο στόχος του ATPL Integrated είναι να εκπαιδεύσει τον μαθητή ώστε να γίνει συγκυβερνήτης χειριστής πολλαπλών τύπων, αεροπλάνα πολλαπλού κινητήρα σε εμπορικές αερομεταφορές. Πρόκειται για ένα πλήρες πρόγραμμα σχεδιασμένο να εκπαιδεύσει τον student pilot από το μηδέν έως το ATPL frozen ώστε να γίνει κάτοχος των CPL / IR / MEP απαραίτητων για το χειρισμό των αεροσκαφών αυτών.

Απαιτήσεις : 

- Να είναι τουλάχιστον 17 ετών

- Να έχει επαρκή γνώση της αγγλικής γλώσσας και

- Να είναι κάτοχος του JAA Medical (class 1) Certificate Πιστοποιητικό υγείας από έναν εξειδικευμένο γιατρό.

Θεωρητική Εκπαίδευση: Το ATPL theory αποτελείται επίσης από 14 μαθήματα επίσης με Bristol GS όπως ακριβώς και στο Modular με τη μόνη διαφορά ότι περιλαμβάνει 800 ώρες εκπαίδευσης στη τάξη. Η διάρκεια του προγράμματος είναι 10 μήνες και αρχίζει δύο φορές το χρόνο, κάθε Σεπτέμβριο και Φεβρουάριο. Το ATPL Theory χρησιμοποιεί εκπαιδευτικό υλικό Bristol GS (Βιβλία & DVD).

Πτητική Εκπαίδευση: Το πρόγραμμα πτητικής εκπαίδευσης αποτελείται από 200 ώρες. Από αυτές οι 136 διεξάγονται σε μονοκινητήρια αεροπλάνα με κινητήρα εμβόλου (sep), 11 ώρες σε αεροπλάνα πολλαπλών εμβόλων του κινητήρα (MEP) και 53 ώρες σε εξομοιωτές πτήσης (συμπεριλαμβανομένων 15 ωρών για το MCC ,Multi Crew Cooparation). Στο τέλος του μαθήματος ο πιλότος φοιτητής θα έχει ολοκληρώσει τουλάχιστον 116 ώρες solo, 84 ώρες (PIC) ,85 VFR & 115 ώρες IFR. Το πτητικό πρόγραμμα εκπαίδευσης αρχίζει ταυτόχρονα με το θεωρητικό μάθημα εκπαίδευσης. Η διάρκεια του course συνήθως ολοκληρώνεται μέσα σε 16μήνες. Το ενδεικτικό κόστος για μια τέτοια εκπαίδευση είναι 45000-55000€.

Αφού έχεις το ATPL frozen για να πετάξεις ένα αεροσκάφος όπως Boeing , Airbus, κλπ χρειάζεται μια επιπλέον εκπαίδευση στο κάθε τύπο αεροσκάφους που θα εργαστείς (type rating). Είθισται να το χρηματοδοτούν οι αεροπορικές εταιρείες που προσλαμβάνουν τα πληρώματά τους, ενώ το κόστος του ποικίλει ανάλογα τον τύπο του αεροσκάφους και τη σχολή, ενδεικτικά αναφέρουμε τα 18000€ για ένα type rating στα συνηθισμένα Αirbus 320.

Τα ποσά που γράφτηκαν στο άρθρο είναι ενδεικτικά μπορεί να είναι και περισσότερα ίσως και λιγότερα ανάλογα τη σχολή, την πρόοδο του φοιτητή και το deal. Όπως και να έχει φαντάζει ένα ακριβό άθλημα χωρίς να είναι. Αν αναλογιστούν οι γονείς πόσα λεφτά ξοδεύουν στα φροντιστήρια τα 6 χρόνια του γυμνασίου-λυκείου με το ρίσκο να περάσουν κάπου τα παιδιά τους που πολλές φορές το αποτέλεσμα να μην αποτελεί και το στόχο τους προσθέτοντας και το κόστος της φοιτητικής τους ζωής το budget θα ξεπεράσει σίγουρα το ποσό που χρειάζεται κανείς για να γίνει πιλότος.

Στόχος και προγραμματισμός είναι το μυστικό της επιτυχίας ... ποτέ δεν είναι αργά … δε παίζει ρόλο η ηλικία στη πραγματοποίηση των ονείρων σου ! 

Το καλύτερο course για σένα που εργάζεσαι και παράλληλα χρηματοδοτείς την εκπαίδευσή σου ως πιλότος είναι το modular course με το distance learning.

Στα ως άνω συμπεριλαμβάνονται οι μίνιμουμ ώρες που αναφέρουν και οι σχολές επαγγελματιών χειριστών. (είθισται κάποιοι σπουδαστές να χρειάζονται λίγες παραπάνω ώρες που αυξάνουν το κόστος.

σε περιμένει ...

6 Οκτ 2011 – 27 Οκτ 2013 … δύο χρόνια εκκωφαντικής σιωπής

Ήταν Οκτώβριος του 2011 όταν η ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΠΥΛΗΣ υπέβαλε στο Δήμο Μουζακίου ενημερωτική επιστολή-αίτημα "παραχώρησης χρήσης γης" ενός τμήματος του "Ζευγαρολίβαδου" Μαυρομματίου προκειμένου να διαμορφώσει το Πεδίο Μαυρομματίου "Κώστας Κατσόγιαννος" προτείνοντας ταυτόχρονα να πράξει τούτο ο Δήμος με τα διατιθέμενα δημοτικά και περιφερειακά χωματουργικά μηχανήματα μιας και το Μη Κερδοσκοπικό Σωματείο μας δεν είναι επενδυτής παρά μόνο τηρητής της καταστατικής του δέσμευσης " Να καταστήσει γνωστή με κάθε πρόσφορο μέσο την σπουδαιότητα της αεροπορίας και του αεραθλητισμού, με σκοπό τη δημιουργία αεροπορικής συνείδησης και την ανάπτυξη και διάδοση του αεροπορικού πνεύματος, ιδίως προς την νεολαία και να συμμετέχει ενεργά στην κοινωνική, οικονομική, πνευματική και μορφωτική ζωή της χώρας ".

Ο Δήμος Μουζακίου με αξιοζήλευτη ταχύτητα πρέπει να παραδεχθούμε, ενέταξε το αίτημα στο "Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Περιόδου 2012-14 του Δήμου Μουζακίου" που τέθηκε για δημόσια διαβούλευση και εγκρίθηκε,  στον Πίνακα "ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ/Τομέας 2- Τουρισμός" (σελ. 14) όσο και στον Πίνακα "ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ/Άξονας 3 : Τοπική Οικονομία-Απασχόληση/Μέτρο: 3.2.1 – Τουριστική δραστηριότητα  και υποδομές (σελ. 30) όπου προβλέφθηκε η "κατασκευή πίστας αερολέσχης".

Το γεγονός αυτό δημιούργησε βάσιμες ελπίδες ότι σε σύντομο-εύλογο χρονικό διάστημα, η ευρύτερη περιοχή της Δυτικής Θεσσαλίας, με ελάχιστα έξοδα αλλά πολύ συλλογική-εθελοντική εργασία, θα αποκτούσε ένα επίσημα αδειοδοτημένο Πεδίο Προσγείωσης (αεροδρόμιο Β' Κατηγορίας).

Παράλληλα θα έβρισκαν "στέγη" τα υφιστάμενα εδώ και χρόνια στη συγκεκριμένη περιοχή αεραθλήματα του Αερομοντελισμού, του Αλεξίπτωτου Πλαγιάς (parapente) και Αιωροπτερισμού (αετού) που χρησιμοποιούν τις γνωστές στο Πανελλήνιο απογειώσεις της Πορτής και Ελληνόπυργου, ενώ θα αναπτύσσονταν αυτό των Υπερελαφρών 3 Αξόνων (3axis).

Δυστυχώς η συνέχεια δεν ήταν το ίδιο ελπιδοφόρα. Αντιθέτως μάλιστα έχει απογοητεύσει τον αεροπορικό κόσμο της χώρας που περίμενε με ανυπομονησία το Πεδίο αυτό προκειμένου να χρησιμοποιηθεί και από τη Γενική Αεροπορία με επακόλουθο την ενίσχυση της τουριστικής ανάπτυξης της περιοχής.

Για λόγους άγνωστους σε εμάς και παρά το γεγονός ότι μεγάλη μερίδα των μονίμων κατοίκων του Μαυρομματίου και σύσσωμοι οι Απανταχού Μαυρομματιανοί "αγκάλιασαν" αυτή την προσπάθεια, το Τοπικό Συμβούλιο επί διετίας δεν συνεδριάζει προκειμένου να γνωμοδοτήσει επί του αιτήματός μας.

Τα σχόλια – συμπεράσματα δικά σας ….

Γίνε πιλότος υπερελαφρού !!!

η ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΠΥΛΗΣ, ανταποκρινόμενη στις καταστατικές της δεσμεύσεις και μετά τις ερωτήσεις που δέχεται κατά καιρούς σχετικά με τη δυνατότητα απόκτησης Πτυχίου Χειριστή Υπερελαφρών (ΥΠΑΜ), απευθύνει ανοικτή πρόσκληση προκειμένου να καταγραφούν :

Α. Όσες και όσοι επιθυμούν να αποκτήσουν Πτυχίο Χειριστή ΥΠΑΜ σε πρώτη φάση στις κατηγορίες :

   - Τριών Αξόνων

   - Μετατόπισης Βάρους (μηχανοκίνητου αετού, μηχανοκίνητου αλεξιπτώτου και ιπτάμενης λέμβου)

   - Μηχανοκίνητου Αλεξιπτώτου πάνω από 70 κιλά καθαρού βάρους

Απαραίτητες προϋποθέσεις :

   - να είστε 18 ετών ή 16 ετών με συγκατάθεση γονέα/κηδεμόνα

   - να βρίσκεσθε σε καλή υγειονομική κατάσταση πιστοποιούμενη από "Πιστοποιητικό Υγείας Β' Κατηγορίας"

Β. Όσες και όσοι είναι ήδη κάτοχοι πτυχίου EASA ή JAR σε ισχύ και επιθυμούν να αποκτήσουν Πτυχίο Χειριστή ΥΠΑΜ των παραπάνω κατηγοριών.

Αναλόγως του αριθμού των επιθυμιών θα συγκροτήσει την Α’ σειρά χειριστών ΥΠΑΜ ανά κατηγορία σε συνεργασία με αναγνωρισμένες/αδειοδοτημένες από την ΥΠΑ Ελληνικές Σχολές Εκπαίδευσης ΥΠΑΜ.

Ζητήστε ενημέρωση στο email μας pilisaeroclub@gmail.com

Απόλυτα επιτυχής η ημερίδα για την ανεμοπορία & το αλεξίπτωτο πλαγιάς

Ολοκληρώθηκε με απόλυτη επιτυχία η εκπαιδευτική ημερίδα με θέμα "ανεμοπορία & αλεξίπτωτο πλαγιάς" που διοργάνωσε η "ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΕΦΟΡΕΙΑ ΠΡΟΣΚΟΠΩΝ ΤΡΙΚΑΛΩΝ" σε συνεργασία με την "ΑΛΠΥ" και τον εμπειρότατο εκπαιδευτή αλεξιπτώτου πλαγιάς (parapente) κ. Κων. Τσιώλη τη Μεγ.Πέμπτη 2 Μαΐου και ώρα 15:00 στο "Ζευγαρολίβαδο" Παλαιομονάστηρου Τρικάλων (39ο27'16Ν – 21ο40'21Ε).

Στην ημερίδα συμμετείχαν παιδιά του Κλάδου Ανιχνευτών όπου είχαν την ευκαιρία να γνωρισθούν - ενημερωθούν τόσο με το άθλημα όσο και με το πτητικό μέσο - εμπειρία ικανή να οδηγήσει πολλούς από τους συμμετέχοντες σε περεταίρω εκπαίδευση και γιατί όχι στην απόκτηση πτυχίου χειριστού parapente.

Την ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΕΦΟΡΕΙΑ ΠΡΟΣΚΟΠΩΝ ΤΡΙΚΑΛΩΝ εκπροσώπησε  ο  Αρχηγός Κοινότητας κ. Ευρ. Αναστασίου και την ΑΛΠΥ ο Τμηματάρχης Αλεξιπτωτισμού κ. Αθαν. Καλαμπάκας και ο Τμηματάρχης Αερομοντελισμού κ. Απόστ. Γαδετσάκης που πραγματοποίησε πτήσεις αερομοντέλων. 
Η επιτυχία πάντως της ημερίδας χρεώνεται στον ακούραστο κ. Κων. Τσιώλη και στους εκπαιδευόμενους προσκόπους.

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

Εκπαιδευτική ημερίδα με θέμα "Ανεμοπορία - Αλεξίπτωτο Πλαγιάς"

Η "ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΕΦΟΡΕΙΑ ΠΡΟΣΚΟΠΩΝ ΤΡΙΚΑΛΩΝ" τη Μεγ.Πέμπτη 2 Μαΐου και ώρα 15:00 θα πραγματοποιήσει εκπαιδευτική ημερίδα σε παιδιά του Κλάδου Ανιχνευτών με θέμα "Ανεμοπορία - Αλεξίπτωτο Πλαγιάς".

Στα πλαίσια συνεργασίας - υποστήριξης της Εφορείας, η "ΑΛΠΥ" συνεργαζόμενη με τον εμπειρότατο εκπαιδευτή αλεξιπτώτου πλαγιάς (parapente) κ. Κων. Τσιώλη, θα δώσει στους εκπαιδευόμενους προσκόπους την ευκαιρία να γνωρισθούν - ενημερωθούν τόσο με το άθλημα όσο και με το πτητικό μέσο - εμπειρία ικανή να οδηγήσει πολλούς από τους συμμετέχοντες σε περεταίρω εκπαίδευση και γιατί όχι στην απόκτηση πτυχίου χειριστού parapente.

Τοποθεσία υλοποίησης της ημερίδας ορίζεται το "Ζευγαρολίβαδο" Παλαιομονάστηρου Τρικάλων (39^ο27'16Ν – 21^ο40'21Ε).

Η "αερομαχία των Τρικάλων" … μια διαφορετική προσέγγιση

Επέτειος σήμερα της "Αερομαχίας Τρικάλων" (15 Απριλίου 1941) και εβδομηνταδύο χρόνια μετά, μια διαφορετική προσέγγιση των γεγονότων, έρχεται να προστεθεί στα άρθρα που κατά καιρούς έχουν δημοσιευθεί. Μια προσέγγιση του Πάρι Θεοδωρόπουλου που με τη ματιά του ερευνητή προσπαθεί να ρίξει φως σε άγνωστες πτυχές και να ανατρέψει ενδεχομένως ατεκμηρίωτες αφηγήσεις αυτής της μεγαλειώδους πράγματι αερομαχίας που ήταν και η τελευταία στους ελεύθερους Ελληνικούς ουρανούς λίγο πριν την κατάρρευση του μετώπου και τη Γερμανική κατοχή. Εμείς το αφιερώνουμε στον ηρωικά πεσόντα της αερομαχίας αυτής Επισμηνία Γεώργιο Βασ. Μόκκα ...

του ερευνητή Πάρι Θεοδωρόπουλου

Η "αερομαχία των Τρικάλων ήταν για μένα μια περίεργη υπόθεση. Είχα ακούσει διάφορα, ενώ είχα διαβάσει περισσότερα σε βιβλία, περιοδικά και σε αναφορές της αεροπορίας.

Σύμφωνα με τις γνώσεις μου, πολλά από τα γεγονότα της αερομαχίας ήταν "τραβηγμένα από τα μαλλιά", αλλά πνιγμένα μέσα στην υπερηφάνεια και άλλα δεν έστεκαν λογικά, σύμφωνα με τα δεδομένα της εποχής και της ημέρας εκείνης.

Διάβασα χαρακτηριστικά σε αναφορά, ότι κατά την αερομαχία ένα ελληνικό "PZL" ακολούθησε ένα γερμανικό "Stuka" στην κάθετη εφόρμηση, το πυροβόλησε και το κατέρριψε. Είναι γνωστό ότι το "Stuka" κατά την εφόρμηση δεν το έφτανε σε ταχύτητα κανένα μαχητικό μιας και ήταν κατασκευασμένο ειδικά για αυτό.

Αυτές οι αναφορές είναι για μικρά παιδιά και δεν είναι καθόλου ιστορικές.

Εκείνη την ημέρα 15^η Απριλίου 1941, η Ελληνική Αεροπορία έπνεε τα λοίσθια.

Τραυματισμένη από το Αλβανικό μέτωπο και με μαχητικά αεροπλάνα περασμένων εποχών, δεν είχε καμία τύχη έναντι των σύγχρονων γερμανικών αεροπλάνων που με την ποσοτική υπεροχή και τα έμπειρα πληρώματά τους ήταν ένας πανίσχυρος αντίπαλος.

Από Ελληνικής πλευράς ήταν σαφές ότι δεν έφτανε μόνο το θάρρος και ο ηρωισμός, χρειάζονταν και το κατάλληλο αεροπορικό μέσον.

Όταν το 2001 ξεκίνησα την έρευνα για την αερομαχία, δεν πήγα στην περιοχή προκατειλημμένος. Με ενδιέφερε η ιστορία, και ως γνωστόν η ιστορία είναι γεγονότα και όχι λογοπαίγνιο κατά το δοκούν.

Junkers Ju-87 "Stuka"

Το πρωί της 15^ης Απριλίου, στο μικρό αεροδρόμιο της Βασιλικής Τρικάλων βρίσκονταν υπολείμματα μαχητικών αεροπλάνων διαφόρων Ελληνικών Μοιρών. Κάποια στιγμή, από τα Αντιχάσια όρη εμφανίστηκε ένα σμήνος Junker Ju-87 "Stuka" με κατεύθυνση τα Τρίκαλα ενώ σε μεγαλύτερο ύψος και πάνω απ' αυτά, πετούσαν Messerschmitt "Bf 109".

Στο αεροδρόμιο σήμανε συναγερμός κα σε λίγο ένας αριθμός ελληνικών μαχητικών βρέθηκε στο αέρα για αναχαίτιση των γερμανικών βομβαρδιστικών.

Messerschmitt Bf-109

Ο Επισμηνίας Γ. Μόκκας πετώντας με ένα Bloch "MB 151"  επιτέθηκε πρώτος στα "Stuka" κατορθώνοντας να "τραυματίσει βαριά" ένα από αυτά το οποίο αργότερα έκανε αναγκαστική προσγείωση μέσα στα χωράφια της περιοχής.

Τα γερμανικά μαχητικά "Bf-109" αντεπιτέθηκαν άμεσα στα ελληνικά και ακολούθησε εναέρια μάχη.

Κατά τις μαρτυρίες κατοίκων της περιοχής, γινόταν κυνηγητό από τα γερμανικά αεροπλάνα με τα ελληνικά να παίζουν "τη γάτα με το ποντίκι". Όμως, τα γερμανικά αεροπλάνα με τη μεγαλύτερη ταχύτητα που είχαν, προσπερνούσαν και κάνοντας στροφή βρίσκονταν πάλι πίσω από την ουρά των ελληνικών αεροπλάνων.

Gloster Gladiator SS.37

Κατά τη διάρκεια της μάχης καταρρίφθηκε το αεροπλάνο του Γ. Μόκκα –  μέσα στο οποίο βρήκε τον θάνατο.

Ο Σμηναγός Γ. Κέλλας αναγκάστηκε να προσγειώσει ανώμαλα το Gloster Gladiator "SS.37" του που είχε υποστεί σημαντικές ζημιές κοντά στο ποτάμι.

Ένα PZL "P24G" απομακρύνθηκε από τη μάχη "τραυματισμένο" και προσγειώθηκε βαριά έξω από το χωριό Μεγάλα Καλύβια.

Τα υπόλοιπα ελληνικά αεροπλάνα απεμπλάκησαν από τη μάχη διότι εξέλειπε κάθε δυνατότητα να πετύχουν οποιαδήποτε νίκη και πετώντας άλλα προς την πλευρά του Πηνειού ποταμού και άλλα προς το όρος Κόζιακα, κατέληξαν στο αεροδρόμιο της Αμφίκλειας (Δαδί) Φθιώτιδας.

PZL P24G

Η απομάκρυνσή τους δεν ήταν δειλία, αντιθέτως η θυσία τους θα ήταν χωρίς νόημα.

Η υπεροχή των γερμανικών μαχητικών ήταν δεδομένη. Τα Messerschmitt δεν είχαν καμιά απώλεια σύμφωνα με την έρευνα που έκανα σε μια μεγάλη περιοχή, όπως δεν εντόπισα και καμία άλλη κατάρριψη ελληνικού αεροπλάνου.

Τα γερμανικά πληρώματα στις αναφορές τους μιλούν για πέντε καταρρίψεις ελληνικών αεροπλάνων, απόρροια ίσως κάποιων τεχνασμάτων των Ελλήνων αεροπόρων προκειμένου να τους δοθεί  η εντύπωση της κατάρριψης.

Bloch MB151

Επίσης, το αεροπλάνο του Γ. Μόκκα ο γερμανός πιλότος το εξέλαβε ως εγγλέζικο "Hurricane" γι' αυτό το κυνήγησε με τόση λύσσα και το κατέρριψε. Έτσι ο Μόκκας ήταν ο μόνος νεκρός Έλληνας πιλότος αλλά και ο μόνος που κατέρριψε γερμανικό "Stuka". Ταυτόχρονα ήταν και ο τελευταίος νεκρός Έλληνας αεροπόρος κατά τις επιχειρήσεις 1940 - 41 της τελευταίας και πιο μεγάλης αερομαχίας στους ελεύθερους ακόμη ελληνικούς ουρανούς.

Γράφτηκαν πολλά κατά καιρούς γι' αυτή την αερομαχία όμως τα γεγονότα και οι εικόνες εκείνης της μάχης έμειναν ανεξίτηλες στις μνήμες των κατοίκων της περιοχής, αδιάψευστων μαρτύρων των πραγματικών γεγονότων.

λίγα λόγια για τον Πάρι Θεοδωρόπουλο …

έναν αγρότη από τη Νίκαια Λάρισας, αλλά συνάμα ένα ανήσυχο και ερευνητικό πνεύμα, ο οποίος εδώ και 25 χρόνια διαθέτει ένα μεγάλο μέρος του ελεύθερου χρόνου του στο ερευνητικό του χόμπι, την ανεύρεση δηλαδή αεροσκαφών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Ταξιδεύει στην ηπειρωτική Ελλάδα αναζητώντας υπολείμματα μαχητικών, βομβαρδιστικών και άλλων τύπων αεροσκαφών, που καταρρίφθηκαν ή έπεσαν στα χρόνια του πολέμου. Αναζητά τις άκρες του νήματος, σε μικρές ή μεγάλες, προσωπικές ή μη ιστορίες, τις οποίες ξαναφέρνει στο φως μαζί με τα οξειδωμένα και "φαγωμένα" από τον καιρό ευρήματά του. Ταυτόχρονα, γνωρίζει τις εσχατιές αυτής της χώρας και τους ανθρώπους της. Γνωρίζει την ιστορία αυτής της πολεμικής μηχανής, δηλαδή του αεροπλάνου, αλλά και των πιλότων τους, πραγματικών ηρώων κατά τον ερευνητή μας, με έναν βιωματικό μάλιστα τρόπο.

Η αρχή έγινε στην παραλία της Βελίκας του Νομού Λάρισας, με την ανέλκυση ενός έλικα από τη θάλασσα. Έκτοτε, απέκτησε πάθος με την έρευνα και το πολεμικό αεροπλάνο. Και μαζί με τις έρευνες και τις ανασκαφές του (ερεύνησε 45 περιπτώσεις και διαθέτει ευρήματα στις 40 εξ αυτών), έμαθε τα πάντα για την πολεμική αυτή μηχανή. Για 10 τουλάχιστον τύπους αεροσκαφών που έδρασαν στον ελλαδικό χώρο, γνωρίζει πού και πώς χρησιμοποιούνταν και η παραμικρή βίδα. Το σπουδαιότερο όμως είναι ότι με τις έρευνές του φωτίζει μικρές ιστορίες με ήρωες, θύτες και θύματα μιας άλλης εποχής.

"Πρόκειται για άγνωστες ιστορίες που δεν γράφτηκαν ποτέ", μας λέει ο ίδιος, το όνειρο του οποίου τώρα είναι να γράψει ένα βιβλίο για τις εξερευνήσεις του και να εκθέσει τα πειστήρια των "ανασκαφών" του στην ιστορία.

Η μηχανή ενός δικινητήριου γερμανικού βομβαρδιστικού Jinkers "Ju-88", ήταν η πρώτη του επιτυχία. Με κίνδυνο συχνά της ζωής του, κάτω από αντίξοες καιρικές συνθήκες, ερευνώντας ακόμη και σε ναρκοθετημένη περιοχή, έχει γυρίσει τα περισσότερα ελληνικά βουνά, από το Μπέλες έως τα Άγραφα και από τον Ελικώνα έως τον Όλυμπο.

"Το δυσκολότερο δεν είναι να βρεις το κομμάτι ενός αεροσκάφους αλλά να "σκάψεις" στις αναμνήσεις των ανθρώπων, ανασύροντας προφορικές μαρτυρίες που για εκείνους ήταν ασήμαντες, αλλά για μένα πολύτιμες πληροφορίες", λέει ο Πάρις. Αυτό απαιτούσε επαφή με τους ανθρώπους της γενιάς εκείνης, όσοι από αυτούς έχουν μείνει. "Τώρα ήρθες; Έπρεπε να 'ρθεις πριν 30 χρόνια", του έλεγαν συχνά.

Μέχρι σήμερα έχει αποδεικτικά στοιχεία από 40 αεροσκάφη. Οι περιπέτειες, οι συγκινήσεις, αλλά και οι απογοητεύσεις, πολύ περισσότερες.

Σε ένα χωράφι της Ράξας Τρικάλων, ξέθαψε το αεροσκάφος του επισμηνία Γ. Μόκκα, του μόνου Έλληνα πιλότου που κατέρριψε γερμανικό βομβαρδιστικό "Stuka". Λίγα χρόνια αργότερα, μέσα σε ένα μοναδικό κλίμα συγκίνησης, παρέδιδε στον αδελφό του, στο Σιδηρόκαστρο Σερρών, πλακέτα με ένα κομμάτι από εκείνο το αεροσκάφος.

Απόκριες 2013 στο Μαυρομμάτι Καρδίτσας με την ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΠΥΛΗΣ

 

ΑΕΡΟΜΟΝΤΕΛΑ  VS  ΧΑΡΤΑΕΤΟΙ

Δημιουργία νέας ομάδας facebook της ΑΕΡΟΛΕΣΧΗΣ ΠΥΛΗΣ

Μετά από μια σειρά ανυπέρβλητων διαχειριστικών προβλημάτων της ομάδας μας "ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΠΥΛΗΣ - ΠΕΔΙΟ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ ΦΗΚΗΣ PILI'S AEROCLUB - FIKI'S AIRFIELD" στο facebook, αναγκαστήκαμε να την απενεργοποιήσουμε.

 

Στη θέση της δημουργήσαμε τη νέα μας ομάδα "ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΠΥΛΗΣ - PILI'S AEROCLUB".

 

Στη νέα ομάδα συμπεριλήφθηκαν αυτόματα τα περισσότερα από τα "παλαιά μέλη" όχι όμως απροβλημάτιστα καθόσον ένας μικρός αριθμός αυτών, για λόγους που δεν γνωρίζουμε - προφανώς γνωρίζουν οι μηχανικοί του facebook - δεν μπόρεσε να επανεγγραφεί και τους παρακαλούμε να υποβάλλουν σχετικό "αίτημα". 

Τέλος όπως προσέξατε, στο νέο όνομα δεν συμπεριλήφθηκε το λεκτικό "ΠΕΔΙΟ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ ΦΗΚΗΣ" κάτι που μας λυπεί ιδιαιτέρως αλλά κρίθηκε σκόπιμο μετά το "ναυάγιο" της δημιουργίας του εν λόγω Πεδίου Προσγείωσης στο οποίο συνετέλεσαν τόσο η άρνηση των Τοπικών Συμβουλίων Φήκης-Λυγαριάς να "παραχωρήσουν τη χρήση γης" της εν λόγω περιοχής εκφράζοντας προφανώς τη βούληση των κατοίκων τους, όσο και η μη συζήτηση του θέματος στη "Δημοτική Επιτροπή Διαβούλευσης Δήμου Πύλης" ενάμισυ χρόνο μετά την παραπομπή του σε αυτή με την υπαρ.378/28-9-2011 απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Δήμου Πύλης.

Για να συνδεθείτε στη νέα μας ομάδα, πηγαίνεται στο αριστερό μενού και κάντε κλικ στην επιλογή "η ομάδα μας στο facebook"

Αεροδρόμιο Βασιλικής Τρικάλων ... η έσχατη αντίσταση απέναντι στους Γερμανούς !!!

  Με την κήρυξη του πολέμου από την Γερμανία στις 8 Απριλίου 1941, η 22α Μ.Δ. και η 24η Μ.Δ. μεταστάθμευσαν στο Αεροδρόμιο Βασιλικής Τρικάλων με όσα αεροπλάνα δίωξης είχαν απομείνει, δώδεκα όλα κι όλα.

  Ήταν πέντε Gladiator της 21ης με τους Σμηναγούς Ιωάννη Κέλλα (Μοίραρχο), Κων/νο Χόνδρο, Δημήτριο Σκαλτσογιάννη, Ιωάννη Παπαδημητρίου και τον Υποσμηναγό Ιωάννη Κατσαρό. Υπήρχαν πέντε PZL P.24. Τέσσερα της 22ας με τον Ανθυποσμηναγό Βασίλειο Κοντογεώργο, τον Αρχισμηνία Επαμεινώνδα Δάγγουλα και τους Επισμηνίες Παναγιώτη Αργυρόπουλο και Λεωνίδα Κατσαρέλη. Το πέμπτο PZL P.24 ανήκε στην 23η και είχε χειριστή τον Επισμηνία Περικλή Κουτρούμπα. Τέλος υπήρχαν και δύο MB.151 με τον Υποσμηναγό Παναγιώτη Οικονομόπουλο και τον Επισμηνία Γεώργιο Μόκκα.

  Στις 15 Απριλίου 1941 (Μεγάλη Τρίτη) έμελλε να γραφτεί η τελευταία σελίδα της λαμπρής δράσης της Πολεμικής Αεροπορίας κατά την πρώτη φάση της ελληνικής συμμετοχής της στο Β'ΠΠ (1940-41).

  Αξημέρωτα οι χειριστές είχαν καθίσει στα στενά cockpit's, είχαν ζεστάνει τους κινητήρες και περίμεναν την εντολή για απογείωση.

Αυτή δεν άργησε να φτάσει.

  Είχαν γίνει αντιληπτά 20 γερμανικά βομβαρδιστικά αεροπλάνα Ju.87 "Stuka", να πλησιάζουν. Τα ελληνικά καταδιωκτικά απογειώθηκαν. Δεν άργησαν να συναντήσουν στον ουρανό της Καλαμπάκας τον γερμανικό αργοκίνητο και καθόλου ευέλικτο σχηματισμό που αποτελούσε εύκολη λεία. Όμως ενώ έπαιρναν θέση να τους επιτεθούν, δέχτηκαν επίθεση από είκοσι περίπου Bf.109E, τη συνοδεία των Ju.87, που πετούσε ψηλότερα και δεν είχε γίνει αντιληπτή. Η αερομαχία δεν κράτησε πάνω από 10 λεπτά.

 Αποτέλεσμα ήταν η πλήρης επικράτηση των Γερμανών όχι όμως χωρίς τίμημα. Ένα Ju.87 "Stuka" σίγουρα, και ένα δεύτερο πιθανώς, καταρρίφθηκαν. Οι δυνατότητες των Bf.109E ήταν κατά πολύ υπέρτερες των ελληνικών.

  Οι πιλότοι, παρά το γεγονός ότι πολεμούσαν απέναντι στην μεγαλύτερη στρατιωτική μηχανή του κόσμου, δεν λιποψύχησαν. Έδωσαν την έσχατη μάχη, πολέμησαν απέναντι με υπέρτερους αντίπαλους για την τιμή και την ελευθερία, έζησαν τις δικές τους Θερμοπύλες και έπεσαν με αυτοθυσία μπαίνοντας στο πάνθεον των ηρώων.

  Ο Κουτρούμπας και ο Μόκας θα σκοτωθούν. Ο Κατσαρέλης θα εγκαταλείψει το Δ107 τραυματισμένος σοβαρά. Ο Κέλλας θα προσγειώσει ένα Gladiator "κόσκινο" όταν όλοι τον θεωρούσαν νεκρό. Ο Κοντογεώργος θα καταφέρει και αυτός να προσγειώσει το δικό του PZL P.24, αν και τραυματίας.

  Τα εναπομείναντα ελληνικά μαχητικά κατευθύνονται σε άλλα αεροδρόμια όπου δυστυχώς δεν θα αποφύγουν την καταστροφή.

  Η μάχη αυτή ήταν η τελευταία και πιο μεγαλειώδης αερομαχία στον ελεύθερο ελληνικό ουρανό και έμεινε στην ιστορία σαν η "Αερομαχία των Τρικάλων".

  Το ιστορικό αυτό αεροδρόμιο, το "αεροδρόμιο Βασιλικής Τρικάλων", δυστυχώς δεν υπάρχει σήμερα καθώς έπεσε θύμα του αναδασμού και μετατράπηκε σε αγρούς .... ας είναι το τελευταίο "έγκλημα" κατά της ιστορίας μας.

Η "μαύρη τρύπα" της Θεσσαλίας

του Κώστα Πικρού

Στο δημοτικό σχολείο, όλοι διδαχθήκαμε για τον Θεσσαλικό Κάμπο. Είναι ο μεγαλύτερος κάμπος της Ελλάδος, μας μάθανε. Αυτό που δεν μας είπαν ποτέ είναι ότι δεν πρόκειται για μια ενιαία λεκάνη, αλλά για δύο ξεχωριστές λεκάνες που χωρίζονται με μια λοφοσειρά από βορά προς νότο.

Το ανατολικό τμήμα του Θεσσαλικού Κάμπου είναι πιο γνωστό. Εκεί βρίσκεται η Λάρισα με το αεροδρόμιό της. Εκεί βρισκόταν και η λίμνη Κάρλα που κάποτε την αποξηράναμε και τώρα την ξαναδημιουργούμε. Από εκεί περνάει η εθνική οδός από την Λαμία προς Τέμπη. Από εκεί χύνεται στην θάλασσα και ο Πηνειός ποταμός που αποστραγγίζει όλη την Θεσσαλία.

Η δυτική λεκάνη είναι μεγαλύτερη, αλλά λιγότερο γνωστή. Ο ποταμός Πηνειός περνάει μπροστά από τα Μετέωρα και συλλέγει τα νερά όλης της δυτικής λεκάνης. Οδεύει προς την ανατολική λεκάνη μέσα από ένα φαράγγι που είναι εφάμιλλο με τα Τέμπη. Ένας στενός αγροτικός χωματόδρομος σκεπασμένος από θεόρατα πλατάνια ξεκινάει από το χωριό Αμυγδαλιά και διευθύνεται για 5 χλμ. προς τη δυτική λεκάνη (την άνω λεκάνη του Πηνειού) αντίθετα προς τη βραδεία ροή του ποταμού. Η γραφική αυτή διαδρομή είναι τελείως άγνωστη στο ευρύ κοινό.

Στην δυτική λεκάνη δεσπόζει ο Ενιπεύς (παραπόταμος του Πηνειού). Αυτός έχει  το μεγαλύτερο μήκος και τα περισσότερα νερά στην δυτική λεκάνη, αλλά είναι σαφώς αδικημένος. Ο μικρότερος ποταμός Απιδιανός ενώνεται μαζί του και δίνει το όνομά του στην κοινή ροή μέχρι τον Πηνειό. Ο μόνος λόγος για αυτή την προτίμηση είναι ότι ο Απιδιανός (αλλιώς Φαρσαλίτης) περνάει από την πρωτεύουσα της επαρχίας, την Φάρσαλον. Οι κακές γλώσσες υποστηρίζουν γενικότερα ότι κάποιοι πρωτευουσιάνοι απαιτούν να προβάλλονται, ασχέτως αν είναι ενδεχομένως υποδεέστεροι.

Το 1995 αρχίσαμε να μελετάμε τις φωτογραφίες των μετεωρολογικών δορυφόρων. Μας έκανε τότε εντύπωση η εμφάνιση ανέφελων περιοχών σε ορισμένες περιοχές της Ελλάδος. Οι περιοχές αυτές επισημάνθηκαν στο άρθρο "από το Dundoo με αγάπη" του Νοεμ. 1996 (τεύχος 30). Μια από τις περιοχές αυτές ήταν και η δυτική λεκάνη της Θεσσαλικής πεδιάδας. Τα κάτασπρα σύννεφα Cu δημιουργούσε το μεσημέρι η αστάθεια της ατμόσφαιρας, άφηναν πάντα κατάμαυρη την δυτική Θεσσαλία. Προφανώς εκεί υπήρχε καθοδική περιοχή, μια "μαύρη τρύπα" στις τότε ασπρόμαυρες φωτογραφίες.

Όταν αρχίσαμε να ερευνούμε την περιοχή επί τόπου, άρχισε να γίνεται προφανές ότι υπήρχε σαφές ανατολικό όριο στο φαινόμενο. Παρατηρούσαμε μια σειρά από μικρά Cu που σχηματίζονταν πάνω από την κεντρική λοφοσειρά που χωρίζει τις δύο λεκάνες του Θεσσαλικού Κάμπου.

Στα χρόνια που πέρασαν  από το 1995 αρχίσαμε να έχουμε πρόσβαση σε καλύτερες μετεωρολογικές φωτογραφίες. Οι σύγχρονες φωτογραφίες μας δίνουν ευκρίνεια 250 μέτρων (έναντι 5 χλμ των παλιών φωτογραφιών). Σε αυτές τις φωτογραφίες υψηλής ευκρίνειας η σειρά των μικρών Cu της κεντρικής λοφοσειράς μπορούν να ανιχνευθούν. Έτσι μπορούμε να ταυτίσουμε την θέση των νεφών που φωτογραφίζουμε από το έδαφος.

Επόμενο στάδιο ήταν να ερευνήσουμε την επιφανειακή ροή της αύρας μέσα στην περιοχή.

Η σαφέστερη εικόνα που αποκομίσαμε ήταν από την ΒΔ πλευρά της πεδιάδας. Η αύρα εκεί διευθύνεται από τον κάμπο προς τα βουνά κατά μήκος της κοίτης του Πηνειού.

 

 

Ξεκινάει κατά τις 10:00 στα Τρίκαλα και πνέει προς τα ανάντη του ποταμού μέχρι το βράδυ, οπότε στρέφεται σε καταβάτη που πνέει μέχρι το άλλο πρωί.

Στην Καλαμπάκα η αύρα προς τα ανάντη αρχίζει   κατά τις 12:00 το μεσημέρι. Το βράδυ κατά τις 22:00 επικρατεί απόγειος καταβάτης που φυσάει όλο το βράδυ μέχρι τις 12:00 την επόμενη ημέρα. Ακόμη δυτικότερα, στο Μουργκάνι, μας δίνουν την ίδια εικόνα :  η αύρα ξεκινάει προς τα επάνω κατά τις 14:00 και πνέει μέχρι τις 21:00 οπότε γυρίζει σε καταβάτη μέχρι  τις 14:00 της επόμενης ημέρας.

Τα νερά του Πηνειού προέρχονται από την γνωστή ορεινή διάβαση της Κατάρας, αλλά και από τα Χάσια όρη βορειότερα. Αυτή η λεκάνη απορροής έχει αρκετά μεγάλη επιφάνεια ώστε να δημιουργεί σημαντικές ημερήσιες και νυχτερινές αύρες. Αντιθέτως η Πίνδος νοτιότερα από την Καλαμπάκα είναι πιο απόκρημνη, πράγμα που δεν ευνοεί την δημιουργία εντόνων αυρών. Οι ημερήσιες αύρες από τον κάμπο προς τα βουνά υπάρχουν, αλλά είναι ασθενείς.

Στην περιοχή της Πύλης η ημερήσια αύρα ξεκινάει γύρω στις 10:00 και πνέει μέχρι τις 20:00 οπότε η ροή αντιστρέφεται και επικρατεί απόγειος καταβάτης. Ο βραδινός καταβάτης διαρκεί μέχρι τις 10:00 το άλλο πρωί. Την ίδια εικόνα παίρνουμε και λίγο πιο μέσα στον κάμπο, στην Λαζαρίνα.

Τελείως διαφορετική είναι η εικόνα της αύρας στο μέσον της πεδινής περιοχής. Εδώ δεν μπορούμε να ανιχνεύσουμε επικρατούσα ημερήσια αύρα. Όμως στη γραμμή Μεγάλα Καλύβια – Αγναντερό – Προάστιο – Πεδινό, φαίνεται ότι φθάνει ασθενέστατος ο βραδινός καταβάτης του Πηνειού.

Για τους ημερήσιους ανέμους, η πρώτη αναφορά των κατοίκων είναι πάντα ο Λίβας. Είναι αυτός ο ξηρός άνεμος (συνήθως ανοιξιάτικος) που κατά το τραγούδι "καίει τα σπαρτά". Πρόκειται για δυτικό καταβάτη άνεμο foen από την Πίνδο. Για το καλοκαίρι όμως οι γνώμες διίστανται, με μοναδική συμφωνία την αφόρητη ζεστη.

Στις πλαγιές της Πίνδου από την Καρδίτσα μέχρι την Καλαμπάκα έχουμε δραστηριότητα παραπέντε, της οποίας την πείρα μας ανέπτυξε ο Σπύρος Νασιόπουλος.

Σε όλους τους τόπους απογειώσεως (Πορτίτσα, Αγ. Γεώργιος, Ελληνόπυργος) οι ανοδικές κινήσεις που ενεργοποιούν την αύρα γίνονται εκμεταλλεύσιμες κατά τις 12:00. Αυτό σημαίνει ότι τότε παρουσιάζονται ανοδικές ταχύτητες άνω του 1,5 μ/δλ. Η αύρα είναι άνεμος ανατολικός, είναι εντονότερη κατά τις 13:30 και χαρακτηρίζεται γενικώς ως ασθενής. Η βάσεις νεφών πάνω από τις κορυφές βρίσκεται συνήθως  περί τα 2000μ.

Ανατολικότερα των Τρικάλων, στην απογείωση Νεοχωρίου (την αρχαία Οιχαλία) η αύρα ξεκινάει περί της 11:00 και πνέει συνεχώς μέχρι τις 19:00 το βράδυ.

Το ταξίδι Καρδίτσα – Καλαμπάκα, κατά μήκος της επιμήκους πλαγιάς του Κερκετίου (Κόζιακα), είναι εύκολο. Όταν όμως βρεθεί κανείς στα πεδινά προς τα Μετέωρα (πανω από τον Πηνειό) η ΝΑ ροή της αύρας γίνεται έντονη. Πηγαίνει κανείς εύκολα στα Μετέωρα, αλλά γυρίζει δύσκολα από αυτά.

Οι θέσεις απογειώσεως βρίσκονται σε ύψος τάξεως των 500μ πάνω από την πεδιάδα. Στο ύψος αυτό, ήδη κατά τις 16:00-17:00 αρχίζουν οι εσπερινές καθοδικές κινήσεις που απαγορεύουν τις απογειώσεις. Ειδικότερα στον Ελληνόπυργο, για αδιευκρίνιστο λόγο, οι καθοδικές κινήσεις αρχίζουν νωρίτερα (από τις 15:00).

Ξεκινώντας από την Καρδίτσα, δοκιμάσαμε να ανιχνεύσουμε αύρες  στην νότια περιοχή του δυτικού Θεσσαλικού Κάμπου. Και εδώ δεν μπορέσαμε να αποκτήσουμε εικόνα για τις ημερήσιες αύρες. Στην περιοχή Ζαΐμη – Καλλιφώνι οι πληροφορίες μας συμφωνούν μόνο για κάποιο νυχτερινό ΝΔ καταβάτη από τα κοντινά βουνά.

Το κέντρο της "μαύρης τρύπας" μοιάζει να είναι το τρίγωνο Φίλια – Καππαδοκικό – Σοφάδες. Εδώ δεν μπορέσαμε να συγκεντρώσουμε καμία σαφή πληροφορία για κάποια καλοκαιρινή αύρα, ημερήσια ή νυκτερινή.

Η προσωπική μας εικόνα από το κέντρο του κάμπου είναι άπνοια για το πρωί και τοπικά ξεσπάσματα κατά το απόγευμα. Πρόκειται μάλλον για τοπικά ανοδικά που ενεργοποιούνται από την απογευματινή αστάθεια και προκαλούν περιορισμένους επιφανειακούς ανέμους. Ταξιδεύοντας στην πεδιάδα, μπορεί να συναντήσει κανείς κάπου τοπικό νοτιά και ένα χιλιόμετρο αργότερα τοπικό βοριά. Προφανώς πρόκειται για τοπική θερμική δραστηριότητα.

Η θερμική δραστηριότης της κεντρικής περιοχής του κάμπου δεν φθάνει στο ύψος της βάσεως των νεφών. Τα θερμικά είναι "μπλε". Έτσι χαρακτηρίζονται από τους ανεμοπόρους θερμικά ανοδικά ρεύματα που δεν επιστέφονται από νέφη cumulus. Αυτό δημιουργεί τη "μαύρη τρύπα".

Η εικόνα της θερμικής δραστηριότητας είναι πολύ χαρακτηριστικότερη όταν φθάσει κανείς στην περιοχή των κεντρικών λόφων. Πάνω από τους λόφους, είναι καταφανής η ανοδική δραστηριότης από μια γραμμή cumulus που τους επιστέφουν (φωτ.1 & 2).

 

(φωτ.1) η φωτογραφία σκοπεύει στο κέντρο της "μαύρης τρύπας" - ο ορίζοντας ανιχνεύεται από το Βορρά (Ν) προς Νοτιοανατολικά (SE) - η σειρά των σωρειτών (Cumulus – Cu) εμφανίζεται γύρω στο μεσημέρι στη σειρά των λόφων στην Ανατολή (Ε)

 

(φωτ. 2) η ίδια σειρά των σωρειτών πέρα από τους κεντρικούς λόφους όπως φαίνονται από το Νότο (S)

Ο ανεμοπόρος Ντίνος Αυγερινός που πετάει επί πολλά χρόνια από την Ν. στη Β. Ελλάδα, μας πληροφορεί ότι στα βουνά δυτικά του κάμπου οι βάσεις νεφών βρίσκονται συνήθως σε ύψος 2000-2500μ. Στην κεντρική λοφοσειρά οι βάσεις βρίσκονται περί τα 500μ. χαμηλότερα.
Στα χωριά Δοξαράς, Αγ. Γεώργιος, Κυπάρισσος, Αγ. Παρασκευή οι κάτοικοι μας ανέφεραν απογευματινές αύρες διαφορετικών κατευθύνσεων. Οι κατευθύνσεις ήταν αυτές που διαπιστώναμε και οι ίδιοι και ήταν, την ίδια ώρα, τελείως διαφορετικές για γειτονικά χωριά.
Θα έμπαινε κανείς στο πειρασμό να υποστηρίξει ότι στους λόφους αυτούς υπάρχει κάποιο τυπικό σύστημα ανοδικών ρευμάτων. Κάποια ανοδικά ρεύματα μπορεί να έχουν μόνιμες θέσεις και να δημιουργούν μόνιμες τοπικές μικροαύρες. Αυτή όμως είναι μόνο μια υπόθεση που αξίζει να ερευνηθεί λεπτομερέστερα.
Οι κεντρικοί λόφοι δεν είναι βραχώδεις, αλλά είναι ήπιοι χωματόλοφοι που καλλιεργούνται πλήρως με σιτηρά. Μοιάζουν ιδανικοί για υπερελαφρές ανεμοπορούσες συσκευές. Αντιθέτως οι γύρω πεδινές περιοχές αρδεύονται με σύγχρονα βαριά αρδευτικά συγκροτήματα. Οι προσγειώσεις εκεί, στις ποικίλες καλλιέργειες, χρειάζονται προσεκτική επιλογή.
Αφήνοντας την κεντρική λοφοσειρά, ερχόμαστε στα νότια όρια του κάμπου. Εδώ εμφανίζονται και πάλι αύρες. Στον Κέδρο η ημερήσια αύρα είναι ΒΑ και εισχωρεί στο φαράγγι του Σμόκοβου. Πολύ ασθενέστερη είναι η Β-ΒΑ αύρα στην γραμμή Λεοντάρι – Γαβράκια – Εκκάρα, όπου αναφέρονται και βραδινοί δροσεροί καταβάτες. Η ημερήσια αύρα της περιοχής αυτής φθάνει στα ΒΔ όρια της λεκάνης της Ξηνιάδος.
Η "μαύρη τρύπα" της Θεσσαλίας αφορά μόνο τη δυτική λεκάνη απορροής. Ανατολικότερα από την κεντρική λοφοσειρά, δηλαδή ανατολικότερα από την κεντρική γραμμή Δομοκός – Ελασσόνα, τα συστήματα αυρών διαφέρουν πολύ. Η μελέτη όμως της περιοχής αυτής βρίσκεται ακόμη υπό εξέλιξιν.

Κ. Πικρός

Αύρες στην Ελλάδα

του Κώστα Πικρού

 

Αύρες στην Ελλάδα

 

Τα ανεμοπορούντα αεραθλήματα (παραπέντε, αετός, ανεμόπτερο) εκμεταλλεύονται τα ανοδικά ρεύματα. Αυτά δημιουργούνται από αστάθεια της ατμοσφαίρας. Οι καλοκαιρινές αύρες (θαλάσσιες και ορεινές) δημιουργούνται από την ίδια ατμοσφαιρική αστάθεια. Τα ανοδικά ρεύματα και οι αύρες είναι αλληλένδετα.

Οι αύρες μπορεί να ευνοούν ή να δυσχεραίνουν τις ανεμοπορικές πτήσεις μας.

Μια αύρα που προσπίπτει σε μία πλαγιά μπορεί να δημιουργεί δυναμικό για θαυμάσιες πτήσεις. Αντιθέτως, μία θαλάσσια αύρα μπορεί να φέρει σε κάποια πλαγιά ευσταθείς μάζες και να χαλάσει την αστάθεια που δημιουργεί τα θερμικά μας.

Τα θερμικά που ανεβαίνουν τις ηλιόλουστες πλαγιές δημιουργούν αύρες από την κοιλάδα προς τα όρη. Αντιθέτως, μόλις πέσει ο ήλιος, τα καθοδικά στις σκοτεινές πλαγιές δημιουργούν αύρες από τα όρη προς τις κοιλάδες.

Όλα αυτά τα φαινόμενα επηρεάζουν τις πτήσεις μας. Η γνώση των ανοδικών ρευμάτων μιας περιοχής είναι ταυτόσημη με την γνώση των αυρών της περιοχής. Σε περιοχές εντατικής ανεμοπορικής δράσεως (πχ. στις Άλπεις) υπάρχει καταγεγραμμένη η τοπική πείρα των ανεμοπορούντων. Στη χώρα μας η πείρα είναι λίγη και δεν είναι καταγεγραμμένη.

Η γενική θεωρία δεν μπορεί να μας δώσει την επικρατούσα κατάσταση στα βουνά. Για παράδειγμα, στις Άλπεις υπάρχουν ηλιόλουστες πλαγιές που μοιάζουν να έχουν σίγουρο ανοδικό. Και όμως έχουν καθοδικό όλη την ημέρα, λόγω συνεχείας της ροής από την άλλη πλευρά του βουνού.

 

Τι είναι όμως οι "αύρες" ;

 

Οι αύρες είναι ένας τύπος ανέμου καθαρά τοπικός. Οι αύρες οφείλονται σε τοπικές διαφορές θερμοκρασίας μεταξύ θάλασσας και ξηράς ή ορέων και κοιλάδων. Οι αύρες στην Ελλάδα είναι πολύ χαρακτηριστικό φαινόμενο και συχνά λόγω αυτών, προκύπτουν άνεμοι τελείως αντίθετοι από τους επικρατούντες στη λοιπή χώρα.

Στο σχ.1 εμφανίζεται πρώτα η θαλάσσια αύρα (κοινώς "μπάτης"). Γνωρίζουμε ότι η θάλασσα θερμαίνεται αργότερα από την ξηρά, γι' αυτό κατά την ημέρα η ξηρά είναι θερμότερη από τη θάλασσα. Ο θερμός αραιός αέρας πάνω από την ξηρά ανέρχεται, ο δε ψυχρός θαλάσσιος αέρας σπεύδει να καταλάβει τη θέση του. Έτσι δημιουργείται θαλάσσια αύρα που διευθύνεται από το άνοιγμα των κόλπων προς την ξηρά και γι' αυτό ονομάζεται από τους ναυτικούς "μπουκαδούρα". Έτσι π.χ. στον Σαρωνικό ή θαλάσσια αύρα είναι άνεμος νότιος(S) στο δε Κορινθιακό δυτικός(W).

σχ.1 Αύρες - Επάνω θαλάσσια αύρα και απόγειος. Κάτω κοιλάδας και όρους

Το αντίθετο συμβαίνει κατά τη νύκτα, οπότε η θάλασσα ψύχεται βραδύτερα από την ξηρά και δημιουργείται η "απόγειος αύρα" η οποία διευθύνεται από τη ξηρά προς τη θάλασσα.

Παρόμοια φαινόμενα δημιουργούνται μεταξύ ορέων και κοιλάδων. Στην περίπτωση αυτή, η κοιλάδα η οποία καλύπτεται από υδρατμούς και σκόνη, θερμαίνεται την ημέρα ή ψύχεται τη νύκτα βραδύτερα απ' ότι τα βουνά. Η διαφορά θερμάνσεως δημιουργεί αύρες οι οποίες επεξηγούνται στο σχ.1

Η αύρα όπως είπαμε είναι ένα τοπικό φαινόμενο. Μπορεί να καλύπτει μία ευρύτερη περιοχή, μπορεί όμως να έχει τοπικές ιδιαιτερότητες. Μπορεί σε μία κοιλάδα να υπάρχει, ενώ στην διπλανή να μην υπάρχει. Λίγα χιλιόμετρα μπορεί να δίνουν τελείως διαφορετική εικόνα.

Για παράδειγμα, στον Ισθμό της Κορίνθου οι ναυτικοί των ρυμουλκών δεν αναφέρουν νυκτερινή απόγειο αύρα. Ελάχιστα χιλιόμετρα νοτιότερα, στην παραλία των Κεχριών, οι ντόπιοι ψαράδες μας αναφέρουν "τα στεριανά". Την ιδιαιτερότητα αυτή μας επιβεβαιώνει ψαράς από το γειτονικό Καλαμάκι που ψαρεύει σε όλη την περιοχή. Τόσο τοπική μπορεί να είναι η αύρα.

Η θαλάσσια αύρα μπορεί να εμφανίζεται νωρίς το πρωί, μπορεί όμως να φθάνει σε ορισμένα σημεία μόνο αργά το απόγευμα περί την δύση του ηλίου. Για την αύρα του Σαρωνικού, κλασσικό παράδειγμα είναι ο Κόρφος, όπου η απογευματινή αύρα αργεί πολύ να φθάσει, ή και δεν φθάνει καθόλου.

Η αύρα λοιπόν χρειάζεται έρευνα πολύ λεπτομερή. Πρέπει κανείς να είναι πάντα έτοιμος για την έκπληξη. Ψάχνει πχ. σε κάποια περιοχή για ημερήσια αύρα και βρίσκεται μπροστά σε νυκτερινή αύρα που ο καθ' ένας γνωρίζει και που έχει ιδιαίτερο τοπικό όνομα.

Η έρευνα αρχίζει πάντα με καταγραφή των τοπικών φαινομένων που ο ίδιος ο ερευνητής γνωρίζει καλά. Μετά από συχνή απογείωση από κάποια πλαγιά, μπορεί να παρατηρηθεί εμφάνιση ευνοϊκού αναβάτη, κάποια ορισμένη ώρα. Μπορεί να παρατηρηθεί στροφή του ανέμου σε ορισμένη πάντα ώρα. Μπορεί να παρατηρηθεί καταβάτης από το βουνό, που σταματάει τις πτήσεις κάποια ώρα το απόγευμα. Αυτά πρέπει να καταγραφούν, όχι με το ρολόι για κάποια ορισμένη ημέρα, αλλά με την πείρα που προέκυψε για την περιοχή μετά από μακρά χρήση της.

Προφανώς, οι αύρες αφορούν μόνο την θερμή περίοδο του έτους - από τον Μάιο μέχρι τον Σεπτέμβριο.

Οι αύρες είναι πιο χαρακτηριστικές όταν δεν υπάρχει ισχυρός γενικός άνεμος (πχ το καλοκαιρινό Μελτέμι).

Ένα σπάνιο περίεργο φαινόμενο δεν μας ενδιαφέρει. Ενδιαφέρει ο τυπικός καλοκαιρινός καιρός που τόσο καλά γνωρίζουν από την πείρα τους οι ψαράδες, οι βοσκοί και οι γεωργοί.

Αναφορές από πολλά σημεία μιας περιοχής μας επιτρέπουν να εκτιμήσουμε την εξέλιξη της ροής της αύρας κατά την διάρκεια του 24ώρου. Για παράδειγμα παραθέτω σχέδιο με την εξέλιξη της αύρας του Σαρωνικού - οι ώρες που επέλεξα είναι οι μέσες ώρες της αντίστοιχης φάσεως.
Στο σχ.2 εικονίζεται η εξέλιξη της αύρας στον Σαρωνικό κόλπο. Στον όρμο του Φαλήρου, η αύρα ξεκινάει το πρωί σαν τοπικός δυτικός άνεμος. Το απόγευμα στρέφεται προς νότο και ενισχύεται καθώς επικρατεί η γενικότερη "μπουκαδούρα" του Σαρωνικού.

σχ.2 Εξέλιξη της αύρας στον Σαρωνικό κόλπο

 

Στο σχ.3 φαίνονται οι ώρες όπου συνήθως γίνεται στροφή της αύρας σε διάφορα σημεία όπου είχαμε δραστηριότητα αετών και παραπέντε. Τα βέλη εικονίζουν κατεύθυνση και όχι ένταση. Η Κόρινθος και ο Ωρωπός εικονίζουν (με διακεκομμένη γραμμή) αναφορές υπάρξεως νυκτερινού καταβάτη.

σχ.3 Ώρες στροφής της αύρας

 

Μία αύρα που ανεβαίνει την πλαγιά ενός βουνού μπορεί να συναντάει την αύρα της αντίθετης πλαγιάς και να δημιουργεί ισχυρότατα θερμικά.

Το θέμα είναι πολύ ενδιαφέρον για τις πτήσεις μας, μιας και οι συγκλήσεις της αύρας με αντίθετο γενικό άνεμο (μελτέμι) είναι σύνηθες καλοκαιρινό φαινόμενο στην χώρα μας.
Η σύγκληση αυτή ονομάζεται "μέτωπο αύρας" (sea breeze front) και είναι η γραμμή που δημιουργείται από τη σύγκρουση των δύο ανέμων (αύρας και επικρατούντος γενικού ανέμου) με αποτέλεσμα ο αέρας να εκτρέπεται προς τα πάνω.
Το μέτωπο αύρας είναι πολύ συχνό το θέρος στο λεκανοπέδιο της Αττικής γιατί συνήθως επικρατεί βόρειο ρεύμα (μελτέμι) και η αύρα του Σαρωνικού είναι αντίθετη με αυτό. Στο σχ.4 εικονίζεται το μέτωπο αύρας (front) να βρίσκεται βορείως των Αθηνών, όπου το χρησιμοποιούν ανεμόπτερα για να κερδίζουν ύψος. Στη θάλασσα εικονίζονται δύο ιστιοπλοϊκά σκάφη που βρίσκονται κοντά, αλλά έχουν αντίθετο άνεμο (antifront).
Συχνά η θέση του μετώπου αύρας επισημαίνεται από ένα επίμηκες νέφος που το επιστρέφει κατά μήκος του. Το νέφος δημιουργούν οι ανοδικές κινήσεις του μετώπου.

σχ.4 Μέτωπο αύρας
 

Το που βρίσκεται μια τέτοια σύγκληση πάνω σε επίπεδο έδαφος εξαρτάται από πολλούς παράγοντες. Σε ορεινούς όμως όγκους, η σύγκληση έχει την τάση να δημιουργείται σε ορισμένες κορυφογραμμές, όπως φαίνεται στο επόμενο σχήμα (σχ.5). Το βουνό είναι σαν να αφήνει πίσω του "σκιά ανέμου".

Σε προσήλιες πλαγιές, εμφανίζεται συχνά το φαινόμενο της "σκιάς ανέμου" (wind shaddow). Όπως φαίνεται στο σχ.5 ο γενικός άνεμος που πνέει πάνω από το όρος, δεν κατεβαίνει στην υπήνεμη πλαγιά. Εκεί, λόγω ορεινής αστάθειας προκαλείται αύρα κοιλάδας. Αυτή έχει αντίθετη κατεύθυνση από τον επικρατούντα άνεμο. Το φαινόμενο είναι πολύ συχνό στη χώρα μας στις νότιες πλαγιές, όταν πνέουν βόρειοι άνεμοι (Πάρνηθα, Βόρρας).Από τον άνεμο και την αστάθεια εξαρτάται αν θα έχουμε καθαρή σκιά ανέμου (σχ.5^α) ή αν θα έχουμε θερμικά που αποκολλώνται από την κορυφογραμμή και ανεβαίνουν μέσα στον ανώτερο άνεμο (σχ.5β).

σχ.5 Σκιά ανέμου
 

Η Ελλάδα το καλοκαίρι έχει πάντα μια τάση για βόρειο ρεύμα. Οι αύρες παίζουν εκεί πάνω το δικό τους τοπικό παιχνίδι και κάνουν τις πτήσεις μας ιδιαιτέρως ενδιαφέρουσες.
Οι συγκλήσεις μας επιτρέπουν να πετάμε για μεγάλες αποστάσεις, σε συνεχή άνοδο, κατά μήκος τους. Αυτό γίνεται συχνά στην χώρα μας. Μια σύγκληση που μετακινείται, θα μπορούσε να μας επιτρέψει να ταξιδεύσουμε μαζί της. Τέτοιες αναφορές δεν έχουμε ακόμα.
Πολλά φαινόμενα που επισημαίνουμε για το κέφι μας σαν ιπτάμενοι, έχουν ενδιαφέρον για περισσότερη έρευνα από τους επαγγελματίες ερευνητές. Η συνεργασία μας με τους μετεωρολογικούς φορείς υπήρξε πάντα πολύ στενή.
Έχουμε επίσης πολλές τοπικές ανεπιβεβαίωτες αναφορές υπό εξέταση. Η έρευνα απαιτεί χρόνο, πολύ χρόνο.
Το αποτέλεσμα προσωπικών παρατηρήσεων και ερευνών, συγκέντρωσης στοιχείων & αναφορών φίλων σε βάθος δεκαετιών μας επέτρεψε να δημιουργήσουμε ένα χάρτη της χώρας (σχ.6) με τις τοπικές αύρες κάθε περιοχής – η ενημέρωσή του βέβαια δε σταματά εδώ, θα είναι συνεχείς και με τη δικιά σας βοήθεια.

Για να χρησιμοποιήσετε το χάρτη πατήστε εδώ

 

Κάνοντας κλικ στις κόκκινες κουκκίδες του χάρτη μπορείτε να έχετε πρόσβαση στα άρθρα που αφορούν τις τοπικές αύρες της κάθε περιοχής (λίγα κείμενα στα αγγλικά συμβολίζονται με πράσινες κουκκίδες). 

Κ. Πικρός